EVシフトとは？日本と世界の現状や取り組み内容を解説！

「EVシフト」とは何か

EVシフトとは、現在主流のガソリン車をEVに置き換えることを指します。また、低燃費車の中心をHV（ハイブリッド車）からEV（電気自動車）に移行することを意味します。

EVシフトの目的は、パリ協定に基づき温室効果ガスの排出量を削減し、地球温暖化を抑制することです。ガソリン車は走行時に温室効果ガスを排出するため、長年環境課題として捉えられていました。

そこで、現在EVが注目を浴びています。EVは走行時に温室効果ガスを排出しない、環境にやさしい車だからです。

世界中から注目を集めるEVですが、現在多くの国がEVシフトに向けて動いています。世界的には2017年に発表された、フランス政府の「2040年までにガソリン車およびディーゼル車販売を禁止する表明」がきっかけです。いまでは日本を含め多くの国が、EVシフト達成に向けてさまざまな取り組みをおこなっています。

EVシフトに取り組むべき理由

EVシフトは地球温暖化の進行を止めるために必要不可欠です。地球温暖化とは、二酸化炭素をはじめとする温室効果ガスの影響で、地球の平均温度が上昇する現象をいいます。

二酸化炭素は人間のさまざまな活動により放出されますが、特に化石燃料の燃焼により大量に排出されます。二酸化炭素排出量を削減するために、まずは身近な車のEVシフトが求められているのです。

EVは低走行音・低振動で室内空間が広く、非常に快適な乗り物です。自動運転などの先進技術が導入されており、EVが普及すればより便利な未来が訪れるでしょう。さらに、ランニングコストがガソリン車に比べて抑えられる場合が多く、経済的な面でも優れています。

日本のEV普及率は？EVシフトの現状を世界と比較

「日本は世界と比べてEVシフトが遅れている」という報道をよく目にしますが、本当に遅れているのでしょうか。また、世界ではどの程度EVシフトが進んでいるのか、気になるところです。そこで、日本と世界のEVシフトの状況について解説します。

2022年の日本のEV普及率

まずは日本のEV普及率をみていきましょう。2022年の日本における普通車と軽自動車を含めた、EV・PHEVの新車販売台数は9万5426台で、EV普及率は2.77%*。2020年が2万9345台ですので、2年間で3倍ほど売れたことになります。

＊EV普及率=新車販売台数におけるEV・PHEV比率

2023年上半期の日本のEV普及率

※図表：一般社団法人日本自動車販売協会連合会「燃料別販売台数（乗用車）」、全国軽自動車協会連合会「 軽四輪車通称名別新車販売確報」より、ENECHANGEが作成。

最新のEV販売動向も確認しましょう。2023年のEV・PHEV販売台数は、9月時点で10万8,271台と初の10万台を突破し、12月時点で累計14万295台でした。

直近の2024年1月時点の普及率は2.8％で、2023年のペースで増加を続ければ、2024年はさらなる売れ行きが期待できそうです。

ヨーロッパのEV普及率

2022年時点の日本のEV・PHEV普及率は2.77%でした。日本よりEVシフトが進む世界の普及率と比べてみましょう。

まずはEVシフトに積極的なヨーロッパの状況から。IEA（国際エネルギー機関）の発表データによると、EU27か国における2022年のEV・PHEV累計販売台数は198万台でした。EV・PHEV普及率は21%です。

特にEVシフトに積極的なのが、ノルウェー。2022年のEV・PHEV普及率は、88%となっています。

一方で同じヨーロッパでも、全ての国でEVシフトが爆発的に進んでいるとはいえません。例えばイタリアでは9%、ポーランドでは6%と、ヨーロッパ各国の間でもEVシフト進展率には差が生じています。

出典：Global EV Data Explorer, iea.org

アメリカのEV普及率

続いては、自動車大国のアメリカです。IEA（国際エネルギー機関）の発表によると、アメリカにおける2022年のEV・PHEV累計販売台数は、99万台でした。

注目点はBEVの伸び幅です。99万台のうちBEVの販売台数が、2021年の47万台から2022年では80万台へと、ほぼ倍増しています。

EV・PHEV普及率は7.7%で、前年2021年の普及率4.5%から倍近くに伸びています。

出典：Global EV Data Explorer, iea.org

中国のEV普及率

最後に、中国のEV普及率についてです。IEA（国際エネルギー機関）の発表によると、中国における2022年のEV・PHEV累計販売台数は590万台でした。EV・PHEV普及率は29%です。

中国では世界的なEVメーカーが台頭しており、BYDでは2023年の年間販売台数が初の300万台を超え、EVの販売でテスラを抜いて世界一となりました。​​こうした安価で性能の良いメーカーが国内で台頭したこと、政府による補助金やEV充電インフラの拡充政策などが功を奏して、中国のEV販売台数が急増しています。

出典：Global EV Data Explorer, iea.org

さらに詳しく世界のEV普及事情について知りたい方は、以下の記事も参考にしてください。

【2023最新版】世界の電気自動車（EV）の動向

EVシフト今後の取り組みと各国のEV普及目標

世界で急速に進むEVシフトですが、各国政府の普及に向けた取り組み内容はご存知でしょうか。

EVシフトの今後の取り組みと未来の展望を、世界と日本で比較しながらご紹介します。

日本の取り組みとEV普及目標

日本は2035年までに、乗用車新車販売における電動車の比率を100%とする目標を掲げています。ここでいう電動車は100%電動のBEVだけでなく、PHEVやHVも含みます。

EV充電インフラに関する目標は、公共用の急速充電器3万口を含む充電器の数を2030年までに30万口設置まで伸ばし、ガソリン車並みの利便性実現を目指しています。

この高い目標を、日本政府はどのように実現させるのでしょうか。

政府はEVシフト推進に向けて、電動車購入時の補助金「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」に1291億円の予算を、EV充電器導入時の補助金「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」に500億円の予算をあて、補助金支給を行っています。

EUのEV普及目標と取り組み

欧州連合（EU）は2035年までに合成燃料（e-fuel）車を除き、ガソリンやディーゼルを使うエンジン車の新車販売を禁止する方針を掲げています。

EUはEVシフトの先進地域として、早期からEV購入に関する補助金や税金の優遇措置を講じていました。電動車の販売比率100%を目指している日本と比べ、ヨーロッパはHVやPHEVを含めた全ての二酸化炭素を排出する車の販売禁止を目標に置いているため、より厳しい内容です。

EU全体でガソリン車の販売禁止を目標に置いているため、EU加盟20各国ではそれぞれEVシフトに向けた目標を設定しています。例えば、ドイツでは以下の目標を立てています。

・2030年までにEVの登録台数を最低1,500万台にする
・2030年までに国内の公共EV充電器設置数を100万基まで拡充する
・2035年までに合成燃料（e-fuel）車を除き、エンジン車の新規登録を禁止する　※PHEVも禁止の対象。

ドイツでは2016年にEV購入の補助金を導入しましたが、2023年以降段階的に縮小する予定です。免税措置としては、2025年12月31日までに初めて登録するBEVの自動車税が10年間免税される措置を継続しています。

充電インフラの拡充にも力を入れており、ドイツ政府は9億ユーロをかけ、住宅・企業へのEV充電器の導入支援をおこなっています。

アメリカのEV普及目標と取り組み

アメリカは「2030年までに新車販売のうち50%を電気自動車と燃料電池自動車にする」大統領令に署名し、これを目標に掲げています。アメリカの場合、HVは電気自動車に含まない形で、線引きをしています。

2022年8月に可決されたインフレ抑制法 （IRA）の一部では、EVシフトの加速に向けた施策が制定されました。車両の最終組み立てが北米で行われているなどの決められた要件を満たしているEVの購入時に、1台あたり最大で7500ドルの税額控除が受けられます。

中国のEV普及目標と取り組み

中国政府は、新車販売における新エネルギー車（NEV）*の割合を2025年までに20％以上、2030年までに40％以上、2035年までに50%以上に引き上げることを目標に掲げています。

2035年には、新車販売におけるガソリン車はすべてハイブリッド車（HV）にするとし、純粋なガソリン車は市場から排除される予定です。

さらに2023年末で終了としていたNEVの取得税減免政策を、2027年末まで延長することを決めました。

*NEV：「新エネルギー車（＝NEV,New Energy Vehicle）」とは、電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）燃料電池車（FCV）をいいます。

EVシフトの課題は3つ

世界各国で進むEVシフト。実は、EVの普及にはまだまだ課題が山積みです。

パリ協定で定められた温室効果ガスの削減目標を達成するには、乗用車を電動化するだけでは不十分です。EVシフトを通じて温室効果ガスの削減目標を達成するには、どのような課題を乗り越える必要があるのでしょうか。EVシフトのさらなる拡大に向けた課題と、解決に向けた取り組みを紹介します。

EV生産過程の脱炭素化

温室効果ガスといえば車の排気ガスをイメージするかもしれませんが、実際には自動車の排気ガスが占める割合は18％に過ぎません。
温室効果ガスの削減には、車の電動化が重要です。ただし、同時にEVの生産や運用に必要な、化石燃料発電や工場での温室効果ガス排出量も削減する必要があります。

つまり、「単に車をEVに置き換えるだけでいい」というわけではなく、EVの生産・販売・使用・廃棄という一連の過程で温室効果ガスの削減が必要です。
EV生産工程における脱炭素化に関する取り組みは、現在研究が進んでいます。例えば、大手化学メーカーの三井化学は、電子レンジで使われるマイクロ波の仕組みをリチウムイオン電池の材料の生産に活用する技術を開発しました*。

リチウムの生産過程では、鉱石を熱する過程で大量の二酸化炭素が排出される課題があります。マイクロ波で鉱石を効率的に熱することで、二酸化炭素の排出量が9割削減できると考えられています。

※参照：EV 原材料などの生産過程でのCO2削減へ 日本企業で新技術登場

買いやすさの課題

現在、EVは一部のガソリン車ユーザーにとってまだ購入が難しいと感じられています。

例えば、車体価格の高さがその一因です。最近では日産のサクラや三菱自動車のekクロスEVなど、手頃な価格帯の軽自動車のEVも登場していますが、普通車や4WD車を希望するユーザーにとっては、選択肢が限られているように感じられます。

価格面の課題に対処するため、政府はEV購入時に利用できる補助金や税制優遇政策を導入しており、購入費や維持費を抑える取り組みを行っています。

これらの取り組みと共に、今後車体価格がさらに下がれば、EVの普及がより進むことが期待されます。

EV充電インフラの課題

EVを普及させるには、EV充電インフラの拡充が欠かせません。
2022年3月末時点で、日本のEV充電器の数は21,198口あります。政府は「2030年までに充電インフラを30万口設置」を目標としており、急速な拡充が求められています。

EV充電器の設置には、急速充電器の場合は本体価格が200～1000万円程度、工事費用で250～1000万円程度かかります。普通充電器の場合は本体価格が17～80万円程度（ケーブル付き）、工事費用で20～30万円程度です。
　
政府は充電インフラの拡充に向け、EV充電器の設置を支援するための補助金交付をおこなっています。

エネチェンジは、導入台数NO.1*の6kW普通充電器「EV充電エネチェンジ」の設置を全国にすすめています。政府補助金と同時に独自の支援金も拠出することで、EV充電器の0円導入を実現しています。

※認証アプリ提供サービスでの、EV普通充電器（6kW）の設置口数（2024年11月1日時点、GoGoEV調べ）

【関連記事】
・なぜ0円でEV充電が設置できるの？

EVシフトの現状を理解して今後の動きを注視しましょう

EVシフトの定義や日本と世界のEV普及率の比較、さらなる進展に向けた課題を紹介しました。

・EVシフトとは「現在主流のガソリン車をEVに置き換えること」を指す
・日本のEV普及率は2024年1月時点で2.8％・海外先進国は日本よりEV普及率が高く、高い目標を掲げている
・世界各国ではEV普及目標に沿い、補助金拡充など多様な施策が講じられている
・EVシフト達成には課題があり、解決に向けて政府や企業でさまざまな取り組みがおこなわれている

世界では温室効果ガス排出量を削減するために、年々EVシフトが加速中です。日本政府も世界に後れを取らないよう、補助金の導入などの政策を通じて、EV購入費用の補助や、EV充電インフラの拡充をおこなっています。

エネチェンジは今後もEV充電インフラの拡充を通じて、日本のEVシフト推進に貢献していきます。